高速水面舰船，是指通过采用新航行原理或改变船型以大幅度降低航行阻力，从而获得较高航速的舰船。随着冷战的结束和世界格局的转变，海军的作战理论、作战环境发生了重大的变化，各海洋大国开始注重敏捷快速的高速舰船的发展。近年来，高速水面舰船的船型不断推陈出新，由单一船型逐渐向复合船型演变，出现了多种高速舰船逐鹿濒海战场的壮观场面。

　　深V型船——

　　在风浪中高速航行

　　深V型船是相对于目前排水型水面舰船所惯用的圆舭船型而言的。因深V型船的剖面形状是直线或近乎直线，舭部为尖舭，剖面形状为V字形，故称之为深V型。该船型是在尖舭型和一般的V型船的基础上演变和发展而来的，是根据排水型船的流体动力特性，对高速度、小吨位的滑行艇船型进行改造、演变的结果。目前，深V船型已有20多年的研究建造史。该船型具有良好的总体性能和优良的耐波性，能在风浪中保持高速航行，建造工艺简单、技术风险小、造价低。船的水线面更加丰满，能提供更多的甲板面积，为加装导弹发射装置、装载更多燃料、改装大功率的主机提供了宽敞空间。

　　由瑞士水动力研究所设计的深V型船的未来水面舰船的排水量为1200～1400吨，船长85米，采用5万千瓦的推进装置，时速可达到55节，航向变化率达5°～8°／秒。这种高速度和高机动性可使其以30米／秒航速和6°／秒航向变化率在4秒钟内移动120米，转变航向24°，能够在最后阶段有效避开来袭导弹。在5级海况时，传统轻型护卫舰会出现40％的速度损失，而这种深V型船只有10％的速度损失，体现了很好的耐波性。另外，这种深V型船水线以下的倾斜面与圆舭船型相比能将声纳反射信号减少50％，船体上倾斜设计的上层建筑也有利于减少雷达反射面积，船的反潜和隐身性能得到了提高。

　　表面效应双体船

　　——高稳定性和高航速的结合

　　表面效应双体船的基本原理是利用双体结构抗横摇稳性好的优点，将滑行原理和气垫原理集于其中，以寻求高稳定性和高航速的结合。这种船的双片体底部为断级型式：前部为普通滑行艇底，后部上凹，形成一个楔状气垫腔，由片体底部断级面和两侧的边龙骨构成硬式密封裙。高速航行时，在水升力的作用下，前体抬起，85%的重量由气垫承担。由硬裙密封的楔状气垫极大地减少了漏气，克服了柔性裙体全垫升气垫船在高海况下容易失速的固有缺陷。

　　2004年10月，由奥斯塔美国分公司建造的军用高速表面效应双体船SeaCoaster下水。该船将被美国海军研究署用于演示先进船体技术。SeaCoaster双体船采用新型复合材料，由飞机树脂、凯夫拉纤维和泡沫夹心材料制成，强度超过相当厚度的玻璃钢船体的10倍。在每个船体底部都设置了空穴，从中可排出空气，为船体提供升力，从而达到降低阻力和提高航速的目的。船总长31.2米，宽9.75米，船深3.35米，主机为4台1045千瓦卡特皮勒柴油机，推进装置为4部ZF割划水面螺旋桨，航速可达56节。

　　三体船

　　——生存能力更为出色

　　三体船是以军事应用为目的而发展的一种新船型，起步迄今不过20年。与单体船相比，三体设计具有更快的航速、更低的燃料消耗、更好的适航稳定性和更出色的操纵性，战场生存能力更为出色。三体船的平稳性比小水线面双体船型还要好得多，其宽大的甲板面积，更有利于舰载机的起降。中间的主船体内可放置重要设备和弹药，两侧的副船体可以起到对主船体的保护作用，在遭到敌方水下武器攻击时可使中间的主船体免受损伤，大大提高了舰船的生存能力。船体设计采用内倾斜边和雷达吸波材料，具有较小的雷达反射面积，船的外侧船体也有助于减弱推进器在水下发出的较大声响。

　　目前，三体船设计的经验都来自于“海神号”试验舰，它是由英国防御评估与研究中心斥资2000万美元设计建造的。“海神号”长97米、宽22.5米、排水量1100吨，最高航速20节，续航里程3000海里。在“海神号”的设计数据基础上，美军设计了长229米、宽37米，排水量2.57万吨的“海妖号”三体船。“海妖号”三体船在水中行驶的动力效率比普通的单体船提高了20%，最快航速达到32节，能够在最恶劣的风暴天气正常航行。当它的速度减至30节时，6台燃气轮机节省下的6万千瓦剩余能量，可驱动它的两门电磁炮对900公里外的敌军滩涂阵地进行一次暴风雨似的密集火力打击。三体设计的“海妖号”拥有宽阔的多用途甲板，上有4个垂直起降平台，可完全满足舰载无人驾驶飞机的起降需要。在美国海军对未来海战的设想中，“海妖号”三体船将是其实施海上打击的重要力量。

　　小水线面四体船

　　——耐波性的佼佼者

　　“司莱斯”（SLICE）是洛克希德·马丁公司在SWATH船型的基础上，提出的一种小水线面四体复合船型。SLICE船型具有4个浸没式水滴型吊舱，每个吊舱的长度都只有传统SWATH船型长度的四分之一。对于相同的航行速度，其傅汝德数一般是普通舰艇傅汝德数的2倍。一艘500吨的SWATH船以25节的速度航行时，其阻力可能会接近它的峰值。而相同排水量的SLICE船能够突破这一限制，且航行正常。船的推进螺旋桨安装在前两个吊舱上，整个船体通过四个水下舱上的减摇鳍和“鸭”式水翼为SLICE船提供良好的机动性和高海况下的适应性，不仅利于高速航行，而且在港湾内航行时也对岸壁及其他船只无影响，特别有利于保持高耐波性。

　　由洛克希德·马丁公司研制的“司莱斯”号小水线面四体船排水量约177吨，总长约31.7米，前后下体垂线间长约24.9米，最大宽约16.8米，下体最大处直径约为3.04米，干舷约3.36米，吃水约4.27米。在船中后部的有效负载模块重约50吨，长约17.4米，宽约13.1米。全船采用5083高强耐腐蚀铝合金，减轻结构重量，增加有效负载。动力推进装置采用德国的MTU 16V396TB94型柴油机，总功率达6850千瓦。“司莱斯”在平静海面时最大航速为31.5节，三级海况时可保持31节，纵横摇小于0.5°，五级海况时可保持30.5节，纵横摇小于1.5°～2°。可持续在高海况下安全高速航行，失速不大于2节，在50吨有效负载和30节航速下航程可达400海里。

　　混合水翼船

　　——集多种优势于一身

　　混合水翼船是综合小水线面船与水翼船的优势设计出的新船型。这种船型的主要优点在于大大提高了常规单体船的最大海上航速，改善了船体在高海况下的运动和高速续航力。

　　目前，美国的Navatek造船厂建造了一艘采用中央水翼设计的混合水翼船。这艘船具有水翼艇和小水线面船的双重优点。位于船中央的大型浸没式水翼提供了排水升力而不是动力升力，同时它的小型稳定前翼，弥补了水翼船的种种不足。经测验，这种中央水翼船在所有的速度条件下，都具有良好的性能，比现有的船型具有明显的改进，适航性、推进效率、静稳性和动稳性、运输效率也有显著提高。美国海军对这种船非常重视，已经对中央水翼船项目拨款，要求Navatek造船厂设计和建造中央水翼船的改进型，以支持美军海军设计和建造濒海支援舰的工作。除美国中央水翼船外，意大利设计建造了三体水翼混合船。这种混合水翼船将三体船、冲翼艇、水翼船的优势集于一身，最高航速几乎达到200节。小型的三体水翼船能运送100人，巡航速度110节，航程740公里，适航海况6级；大型的三体水翼船有效载荷达215吨，能运送400人，巡航速度170节，航程1480公里，适航海况7级。